超大型船舶靠泊对港口来说是一大考验。

随着新一轮船舶大型化进程的加快，船公司在为大船选择挂靠港口时越来越挑剔。他们更看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。因此，有专家指出，未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。

日前，刚刚投入运营的全球载箱量最大的集装箱船——“地中海奥斯卡”轮成功首航宁波港远东码头。1.92万标箱的装载量，刷新了2014年12月份“中海环球”轮创下的1.91万载箱量纪录。

随着新一轮船舶大型化进程的加快，全球航运业的竞争格局发生深刻变化……

“任性”的大船

当下经济高速增长时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。在这个背景下，为何当下1万TEU以上型大船备受青睐？简单来说，大船带来的最大好处是每航次集装箱运量高，挂靠港口次数减少，从而提高船东经济效益。

大船的“规模效应”让航运企业无法淡定。尤其在货运需求增长难见转机的时刻，如果不能保持成本优势，航运企业很可能在激烈的市场竞争中败下阵来。在这样的恐惧之下，马士基、地中海、中远、商船三井、招商轮船等国内外航运巨头纷纷下单制造超大型集装箱船和超大型矿石运输船。

从近几年来的经营业绩来看，多数班轮公司以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型船舶。

在散货船领域，淡水河谷打造的40万吨级超大型矿石运输船Valemax也是通过增加装载量的方式降低其矿石成本，从而让其铁矿石价格更具有竞争力。

对中国港口来说，最显而易见的是，越来越多的大船前来靠泊。青岛港统计发现，从2010年到2014年，在青岛港靠泊过的集装箱船舶中，装载能力超过1万标箱的船舶从53艘次增长到了443艘次，而1.2万标箱以上的船舶更是从0艘次增长到了349艘次。据宁波港口公开数据，今年1月份，宁波港旗下码头挂靠载箱量1万标准箱以上的大型集装箱船已达82艘次，同比增长14%。

与此同时，业界普遍认同大型船舶是环保营运模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。2011年，马士基时任首席执行官艾文德·柯林在宣布18270标箱的3E级船订单的新闻发布会上说，同现役的和在订造中的1.31万标箱船相比，3E级船的单位舱位成本要低26%。平均每集装箱运量的油耗要比1.31万标箱船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛·马士基为首的1.58万标箱系列E级船低20%。这也意味它们的二氧化碳排放量会更少。它所带来的节省已足以超过其在船价上所增加的开支。

还有一点，对航运业颇有诱惑力的是，尽管载能大幅度提升，大船的建造成本却远比想象的低。有业内人士介绍：“从5万吨到12万吨，载能翻了一倍，但其成本大概只需要增加20%。”

全球承运人争先恐后造大船的大幕布在2011年被拉开。当年2月底，马士基航运公司宣布订造20艘18270标箱集装箱船。马士基订造1.8万标箱级别船订单的“3E冲击波”，在其他全球承运人沉默了两年之后，于2013年5月被中海集运和阿拉伯海运先后打破，分别宣布订造5+1艘1.91万标箱船和18540标箱船。两个月后，2013年7月，马士基20艘3E系列的第一艘船问世。

而“2014年，是班轮公司在巨型船配置上启动‘军备竞赛’的一年。”上海海事大学城市现代物流规化研究所原所长、教授徐剑华如是说。徐剑华撰文称，当年10月中旬，东方海外与商船三井宣布订造12艘1.8万至2万标箱的超大型集装箱船。12月22日，长荣海运宣布将长期租入6艘1.8万标箱的船。临近年末，马士基宣布订造6艘1.9万标箱船的计划。这批订单被普遍认为是马士基的卫冕之举：为避免其船队运力被地中海航运所超越，保卫其在全球班轮业的领头地位而投放了这批订单。

虽然全球运力仍然过剩，虽然如此巨量的造船订单难免让人堪虞，但是，船舶大型化的迅猛势头却未见丝毫停顿。目前，5000标准箱以上的船舶运力比例已经从2000年的13%增长到2014年的56%，而从订单船的船型来看，5年前集装箱船的订单中万箱船只占6.4%，如今万箱船占总单量的53%，7500箱以上的集装箱船的订单占未来新造船订单高达85%。

根据行业机构德鲁里（Drewry）的数据，未来五年，全球将至少交付10000到12000标准箱船舶34艘，12000标准箱及以上船舶至少交付106艘——这意味着几年前已经算是装载量极限的船型如今已经成为班轮公司的“标配”。