很多人注意到，天津港被称作全球第四大港，也有媒体称其为第十大港口。这是标准不同所致。根据2014年货物吞吐量排名，世界前10大港口，中国有8个：宁波-舟山港第一，上海港第二，天津港第四，唐山港第五，广州港第六，苏州港第七，青岛港第八，大连港第十。其余两个分别为新加坡港(第三)和鹿特丹港(第九)。

国际航运界更关注的是集装箱吞吐量，这方面中国在全球总吞吐量占比2013和2014年分别为68.7%和68.6%，在世界前十中占据7席(上海港第一，3528.5万TEU(标准集装箱);深圳港第三，香港港第四，宁波-舟山港第五，青岛港第七，广州港第八，天津港第十)，其余3个为新加坡港(第二)、釜山港(第六)和迪拜港(第九)。

“确实如此”，中山大学教授郑天祥对《环球时报》记者说，“集装箱价值更高，更现代化，效率更高。”他说，我国内地港口中，除了上海，其他港口多是以货物吞吐量为主。深圳的集装箱量虽超过香港，但含金量不同，香港是重箱(装满货物)，深圳的空箱占很大比例。

港口发展对一座城市的意义不言而喻，上海、武汉、广州等中国大城市无一例外都是港口。但到上世纪80年代末，中国内地在世界十大港口排名中尚榜上无名，集装箱码头更是屈指可数。2005年集装箱吞吐量前十仅有3个来自中国(香港、上海和广州)，排第一的是“万年老大”新加坡港。但香港和上海超越“万年老二”鹿特丹港，表明中国港口增长潜力已崭露头角。

2007年，上海超过香港跃居第二;2010年，上海首次超越新加坡，跃居集装箱吞吐量第一，同年深圳、宁波-舟山、广州、青岛分别占据第四、第六、第七和第八的位置，加上退居第三的香港，中国历史性地占据6席。2012年，天津港将鹿特丹港挤出十大港口行列，十大港口中中国又多了一席。

韩国仁荷大学物流研究院的Jose L.Tongzon认为，众多中国港口在世界海运格局中占据重要位置，反映的是中国经济的高速增长，而出口导向型的工业化战略驱动着中国经济。上世纪80年代中国GDP年均增速为9.7%，90年代为10.7%，之后继续以7%-9%的平均增速发展。

近年来全球集装箱港口体现出“强者恒强”的态势，2012年十大港口平均增幅高达3.4%，2013年为3.1%，2014年为5.7%，“全球十大港口”的标准门槛已从2013年的1300万TEU，升至2014年的1400万TEU。

郑天祥对《环球时报》记者说，集装箱吞吐量和货物吞吐量都很重要，后者代表的粮食、煤、油等是关系民生的货物运输，而且散货中有大件货，比如重型机械等。此外，散货也可以实现集装箱化。当下世界海运90%还是散货，特别是发展中国家，这对中国同“一带一路”沿线国家发展贸易有很大意义。但他提醒说，港口的发展是有阶段的。第一阶段的吞吐量以散货为主，比如香港不搞了，主要搞集装箱，所以货物吞吐量比广州少。而发达国家港口集装箱运量大幅下滑，是产业转型背景下运输转向航空为主导致的。航空运输的一手提箱芯片可能相当于几十个集装箱货物的价值。