甩挂运输是提高货运效率的重要手段，且早已成为欧美和日本等发达国家和地区的主流运输方式。然而，中国甩挂运输仍处于起步阶段
甩挂运输是目前世界通行的主流运输方式，不仅具有单位成本低、运行效率高、周转快等显著特点，还可以促进汽车运输与铁路运输、水路运输等多式联运的发展，实现以汽车甩挂运输为基础的铁路驮背运输、水运滚装等方式的联合运输，充分发挥各种运输方式的技术、经济、环保优势，并产生可观的经济效益和良好的环保效果。
蹒跚起步
甩挂运输在国外起步于20世纪40年代，在欧美和日本等发达国家，几乎所有的大型企业都采用甩挂运输方式，甩挂运输的货物占货物总周转量的70%～80%。牵引车与半挂车数量之比达到1:2.5以上，极大地提高了运输效率，降低了物流成本。
中国甩挂运输出现于20世纪80年代，而真正的政策支持开始于90年代后期。1996年，国家经贸委、公安部和交通部联合发布《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，明确鼓励企业开展集装箱牵引车甩挂运输。然而，由于各方面的限制和环境的制约，有能力开展甩挂运输业务的企业并不多。
相关资料显示，中国货运企业大部分规模小，单车个体经营现象普遍，运输企业户均货车拥有量仅1.3辆。从区域看，甩挂运输主要集中在港口城市，其他地区基本没有得到发展，公路运输仍然以普通的单体货车为主，甩挂运输的推广与发展缓慢。
试点效果不佳
2009年，交通运输部、国家发改委、公安部、海关总署、中国保监会五部委联合发布促进甩挂运输发展的通知，提出完善政策和管理制度，为甩挂运输营造良好的发展环境。
2010年，《关于印发甩挂运输试点工作实施方案的通知》印发，细化甩挂运输试点项目的条件和范围以及扶持政策，中国物流真正进入甩挂运输时代。
中国物流与采购联合会副会长贺登才介绍，自试点工作启动后，已有四批100多家运输企业参与甩挂运输试点项目并获得国家资金支持，第五批试点也于近期开始申报。
一位不愿透露姓名的市场人士向《航运交易公报》记者表示，虽然试点工作不断推进，但范围有限、效果不佳，相当时期内无法普及推广。
重庆轮船总公司负责甩挂运输业务经理刘远芳在接受媒体访问时表示，自开展甩挂运输业务以来，由于货源不足，业务发展一直不乐观。同时上下游的货运不对称也是不利因素，下水货源明显少于上水，导致部分班次出现空载现象。水路甩挂运输涉及车辆、码头、仓储、配送等多个环节，要求投资甩挂运输的主体必须具有很强的资金实力和关系网，否则很难保证众多运输环节的正常运转。
上海汉唐物流总经理范金生此前接受《航运交易公报》记者采访时表示，上海集装箱道路运输企业有1600多家，拥有集装箱牵引车辆1.8万台，普遍规模小，缺乏话语权。从事甩挂运输业务的企业车辆自有率相对较低，多为挂靠经营，在甩挂车辆标准没有统一的情况下，很难说服个体车主对车辆进行标准化改装。
“很多码头场站和仓库建设不配套，码头陆域内基本没有供甩挂运输车辆停放和货物堆存的空间。”一位市场人士透露。
发展瓶颈有待突破
观察人士向《航运交易公报》记者指出，导致甩挂运输试点效果不理想的因素很多。政策制度方面，由于甩挂运输的发展曾受到管理制度的严重制约，至今尚未完全消除。
据了解，中国目前的管理制度对不同企业间、不同行政区域间的牵引车和半挂车是否能够自由组合并没有统一明确的规定，各地在执行中存在很大差异，有些地方要求牵引车和挂车必须隶属于同一家企业、同一注册地，否则不允许上路行驶。半挂车牌证管理、半挂车车辆检测、海关监管、通行费、半挂车保险等诸多问题尚需解决。甩挂运输还面临集中度低、大型骨干龙头企业少、人才匮乏、管理水平有待提升、企业甩挂运输“单干”等问题，影响甩挂运输集约化、网络化发展。市场秩序方面，管控手段相对缺失，监管力度相对薄弱，恶性竞争、竞相压价等问题突出，市场秩序亟待规范。企业经营方面，货运经营成本不断增加、企业整体赢利水平不断下降。
众所周知，运输规模越大其产生的效应越好，而大规模的物流管理必须对车队进行信息化管理，车辆的监控和调度也影响着甩挂运输的实际效果，无法实现集约化及网络化管理，就无法解决管理效率低下的问题。建立一个健全的车辆信息监控与发布平台往往需要大量的资金投入，企业缺乏有效的融资渠道，导致投资受限。
甩挂运输对道路货运站场的数量、布局和服务功能都有较高要求，甩挂运输的开展需要站场符合作业标准，能够提供摘挂、泊车、装卸等流程性服务。甩挂车辆长度接近20米，场站必须有足够的空间满足车辆驶入、掉头等基本操作。与此同时，场站的建设需要足够的资金支持，运营和管理也需要专业的操作来实现。然而，现有货运场站功能不全、车辆配备不合理、货运行业的信息化水平较低，难以满足对甩挂运输车辆动态调度和管理、组织货物配载的要求。以上因素严重抑制了甩挂运输行业的发展。
联盟松散
面对甩挂运输的现状，企业试图摆脱“单打独斗”，通过资源共享实现甩挂运输集约化、规模化、网络化发展而组建甩挂运输联盟。
2012年5月，鲁辽津冀蒙吉黑7省启动中国第一家多省域的甩挂物流联盟——环渤海湾甩挂运输联盟；同年7月，甩挂运输第一二批试点企业合作实践，成立山东省甩挂运输联盟；同年9月，苏盟物流股份有限公司成立，这是由江苏省4家甩挂物流企业共同组建的中国首家甩挂运输联盟实体企业。此后，各城市以及跨区域间的甩挂运输联盟如雨后春笋般涌现。
然而，这些甩挂运输联盟内的成员数量有限，并且各企业具有不同属性，协调资源共享难度较大，开放性不足。联盟内成员之间的互动，多数情况下只限于经验等基础性交流，运营经验尚不成熟，处于松散状态。
有专家认为，甩挂运输客观上要求道路运输资源向竞争力强的企业集中，应不断推进道路货运业的集约化经营。政府要引导运输企业之间合作，在满足生产企业个性化运输服务需求的同时，对物流资源进行有效整合，进一步延伸甩挂运输产业链条。应该以发展全产业链条的思路去推进，吸纳更多的行业进入，如以多式联运的方式吸纳铁路、公路、水路多个行业参与，同时引进新能源、新技术，降低行业物流成本。
在水路甩挂领域，以新能源应用为切入点，将LNG能源的推广应用作为甩挂运输推进的有力抓手。在船舶和车辆升级改造的过程中，吸纳能源、船舶制造、发动机生产及金融等多个领域的企业进入，从而盘活甩挂运输，让这一新兴产业拥有更加广阔的发展空间。
