“海上丝绸之路”战略自2013年10月公布以来，经过近三年的市场实践，由中国沿海港口经南海到印度洋延伸至欧洲，以及由中国沿海港口过南海到南太平洋等方向的运输大通道上，已经诞生了许多中国企业参与的港口项目。目前在新加坡、马来西亚、斯里兰卡、埃及、希腊、比利时等国的港口背后均有中国企业的身影。

日前在上海举办的“首届‘海上丝绸之路’建设高峰论坛”上，上港集团总裁严俊表示，从港口企业的角度来说，“海上丝绸之路”战略可以让像上港集团这样的中国企业参与到沿线国家港口的投资、建设及运营中，还可以参与到整个港口后方与物流相配套的一些港口业务拓展的相关业务。此外，与“海上丝绸之路”沿线国家港口的合作，可以在信息化建设上有所建树。

中国企业对于“海上丝绸之路”沿线国家港口的投资热情，源于其未来发展的巨大机遇。

沿线海运量可观

“海上丝绸之路”沿线国家的人口、GDP、贸易在全球的占比均超过五成，从而导致整个“海上丝绸之路”沿线航线的集中度要高于其他区域。从严俊提供的2015年全球各区域集装箱海运进出口量占总量的比例来看（见图1），“海上丝绸之路”沿线相关区域海运量占全球近七成。

沿线区域如此大的海运量，必然催生大量连接贸易的重要节点——港口。2010年，“海上丝绸之路”沿线国家和地区港口中有37个港口入围全球前100大集装箱港口，总吞吐量达到2.48亿TEU，占比为57%，其中东北亚、东南亚、南亚和中东有31个港口，吞吐量达到2.38亿TEU，占比为55%。去年，入围全球前100大集装箱港口中的“海上丝绸之路”沿线国家和地区港口有44个，总吞吐量达到3.35亿TEU，占比为62%，其中东北亚、东南亚、南亚和中东有41个港口，吞吐量达到3.26亿TEU，占比为60%。

基础设施需求大

尽管近几年面临需求疲软，一些港口增长出现下滑，但这并不代表今后这些港口的发展会持续下滑。“海上丝绸之路”沿线国家，尤其在东南亚，还存在着大量的内在需求（见图2）。亚洲开发银行的数据表明，在这些主要的亚洲国家里，2010—2020年，年均投资需求约0.73万亿美元，总体投资需求约8万亿美元。从投资方式来看，68%的投资将用于修建新产能，32%用于维护或更换陈旧的设施；从投资领域来看，31%的投资额将用于运输领域。

严俊表示，“海上丝绸之路”沿线国家还有很多港口设施较为落后，尤其是码头作业和港口物流的运作效率较低，连而不通，通而不畅，还存在很大的提升空间。