《通知》表明，自2016 年7 月1 日起，载货集装箱在交付船舶运输前将强制称重，以供准备船舶积载计划时使用。对于未按要求提供重量验证信息的载货集装箱，不得安排装船。

据了解，这一要求的根据是国际海事组织海上安全委员会于2015 年通过的《1974 年国际海上人命安全公约》（SOLAS）第VI/2 条修正案。此次交通运输部发布的《通知》表示，该修正案将于2016 年7 月1 日起强制生效。我国是上述公约的缔约国，该修正案对于我国具有强制约束力。

但SOLAS 修正案仅适用于外贸载货集装箱，对于我国内贸载货集装箱长期存在的超载问题，该修正案是否同样适用？是否可以借此遏制内贸集装箱长期存在的超载行为？值得行业各方高度关注

集装箱强制称重规定将于2016 年7 月1 日生效。据报道，2016 年3 月初在巴塞罗那召开的国际货物装卸协会(ICHCA) 会议上，国际海事组织（IMO）有关海洋技术和货物海事部门高级总监Joseph Westwood-Booth 声称，IMO 不考虑推迟实施验证总重规定的最后期限。因此，相关各方应该考虑该规定涉及到的问题以及还需做些什么。

一、商业交易中的“诚信最大化”原则

在商业交易中，“诚信最大化”一直作为常用词被列入保险条款中来保证交易的进行以降低风险。

经过60 年的发展历程，集装箱供应链已经逐步发展成为一个涉及国际间货物运输并包含多元化实体的复杂系统。为保证货物顺利运输， 在整个供应链过程中，利益相关的各方受到相匹配的大量法律和规则的监管。虽然通过诚信交易能获取很多相关必要数据，但是却无法精准地知道一些关键信息。

事实上，那些没有参与过集装箱运输的人， 会惊讶于如今大批量的货物为何能够精确地装进集装箱，并在整个供应链上准确地运输。如果时光穿越，集装箱运输的创始者麦克莱恩也会同样惊讶于过去的半个多世纪里集装箱文化与实践的“耐受性”以及各种接纳设施的巨大发展。

最近，就业界出现呼吁个别国家游说IMO 推迟执行或其自身延迟实施VGM 的现象， Westwood-Booth 声称，IMO 成员国在其获得通过之前有一年时间对法规发表评论或提出问题。IMO 先前曾推迟过一项法规的实施，但对VGM 不考虑采取这样的行动。他重申IMO 将于2016 年7 月1 日全面推行VGM。

VGM 已经来临。行业准备好了吗？相关个人、企业和组织是否真的意识到自己未来的义务了呢？托运人将如何执行? 承运人和装货港是否会将未通过检验的集装箱拒之门外？ VGM 是否会带来现金流的减缓或成本上升从而破坏供应链？ SOLAS 修正案第六章A 部分的第二条法规是否同样能在全球规范执行？

尽管意义重大，在线订舱组织INTTRA 最近的一项调查发现，2/3 的客户觉得当这些规则生效的时候，该行业将遭到“中度或严重破坏”。2015 年12 月在安特卫普举行的欧洲托运人会议上，一家主要的欧洲饮料制造商的物流经理承认完全不知道SOLAS 修正案，也不知道从哪里能得到相关信息。

但是现在整个行业必须做出巨大的努力， 以确保供应链中各要素都符合新规则。

对SOLAS 修正是由许多有记录的伤亡事件引起的，包括地中海航运的“MSC Napoli”号和“安娜贝拉”号、马士基航运的“Svenborg” 号和商船三井的“舒适”号。

欧洲货主协会（ESC）的政策经理法宾·贝克兰说：“在所有这些案例中，集装箱的申报重量与实际重量之间的差异肯定是一个关键因素，尽管它不是被认定的原因。几宗重大的海上事故的发生显示集装箱的重量可能是一个关键因素。船舶营运商和运输工人工会因此要求在装船前对集装箱进行100% 称重。”

经过两年的谈判协商，新规则终于通过投票成为法规，并于2016 年7 月开始生效。

二、“MSC Napoli”号搁浅事故调查

拷问集装箱重量不实申报

几乎没有任何一宗航运事故可以绝对地单独归因于货物重量。虽然英国海洋事故调查委员会小心翼翼地得出关于地中海航运公司“MSC Napoli”号搁浅事故的调查结论，但这段话还是被经常引用：“集装箱重量不实申报的效果不足以引起船体故障，但它会导致减少总弯矩之间的安全裕度和船体强度的降低。”

2007 年1 月8 日，“MSC Napoli” 号在英国海岸搁浅，约150 个集装箱落水。调查对于这个事故是至关重要的，因为它是试图在集装箱运输中建立货物称重系统的为数不多的调查之一。仍然放置在甲板上的700 个集装箱大部分在卸货过程中进行称重。报告指出，称重过程中发现20% 的集装箱实际重量与申报重量相差3 t 左右（包括多报和少报），最大的差异为20 t。甲板上货物的实际总重量比货物舱单重量高出312 t，结果发人深省。报告估计，固定负载， 即船舶列表中所宣称的货物重量比按照船舶实际吃水计算的负载重量总共高出1 250 t。

引发巨大舆论关注的是荷兰海事研究所在2010 年公布的一个研究项目成果。其中特别指出，集装箱的重量未如实申报所导致的不确定因素可能会危及集装箱在船上的积载，并将导致装载捆绑失效和堆栈崩溃的故障。2014 年11 月， IMO 组织了专门的行业咨询会，讨论并通过了一项规定：作为装载上船的前提，托运人必须提供每个集装箱的总重量验证证明，此规定将于2016 年7 月1 日起执行。

那么，谁该对整个供应链负责呢？ SOLAS 修正案明确强制要求托运人、船长、码头代表以及世界各地的行政机构明确执行主管部门。托运人需出示验证总重量部门对于所负责集装箱的签字证明；船长（代表承运人）以及码头代表将会接收和处理集装箱，他们有责任确保集装箱通过验证后才能装船。

三、验证集装箱总重量的两种方式

新规则坚持认为任何集装箱的总重量都要由托运人通过以下两种方法之一进行验证。

方法1 使用经过校核和认证的设备重新称重装好货物的集装箱重量；方法2 则需要对集装箱内所有组成部分进行称重，包括货盘、衬垫和其他填充与系固材料重量，加上集装箱的自重，并使用经国家主管机关批准的认证方法， 由此集装箱的填充装箱过程得以完成。

货运单据中规定，托运人负责核实载货集装箱的毛重，也负责确保通过运输单据把经核实的毛重尽早地提供给船长和码头代表，以供编制船舶配载图时使用。未向船长或码头提供已验证的重量，该集装箱不能装到船上。

SOLAS 修正案得到正确实施以后，最重要的效果是船上的船员可以做配载计划，准确知道载货集装箱的毛重。毛重直接导致影响捆扎加固的动态作用力的变化，所以它意味着对这些作用力进行更好的计算，将有助于防止集装箱落水。

对于货主而言，法律要求集装箱的认证重量是可以得到的并可用于配载图的编制。这是船舶营运商和码头之间的连带责任。

如果集装箱的认证重量不可用，承运人和码头营运商可以在码头上确定集装箱的认证重量，但是前提条件是码头拥有相应的设施和能力。一些港口正在加速提升对集装箱进行称重的能力，但其中一个关键问题是，整个过程是否在国家法律框架内得到校准和认证。

一些国家流程识别的发展处于领先地位， 立法修订可实施。其中，英国在经过货运行业顾问们一段时间的协商后已经产生了一部《海洋指南》。英国正利用现有的审计认证系统（如授权经营者，ISO 9000 和企业资源规划系统） 来管理方法2 的流程认证，而校准称重（方法1） 则通过现有的度量衡条例规范。

英国模式为其他地区提供了有益的基础。欧洲地区的许多国家政府当局希望通过英国保赔协会将SOLAS 修正案与其他法案以同一标准衡量，以此衡量英国模式是否可行。但是其中仍有许多工作要做，特别是在亚洲地区的司法管辖区，世界上很大一部分集装箱是在这一地区装船的。

四、哪些人必须为称重负责

1. 托运人

鉴于一切物流的复杂性质，“托运人”可能会包括参与承包、包装和运输货物的一大批人。然而，海运提单上承运人的名字到底写谁是商业关系中问题的关键。因此，在许多情况下， 实际的“验证”声明的责任会落在一个货运代理、物流运营商或无船承运人身上。

托运人面临的一个问题就是，在订舱的过程中还无法提供现成的VGM 数据。也就是说， 当托运人向承运人预订一个集装箱舱位的时候，要在装船指示上填写VGM 通常都为时过早。会有一个描述性的重量和船期保留安排，但在航行之前这里将给出10 天或更多的天数。装载内容的重量那时可能不会知道，集装箱的皮重或货盘的重量也不会知道。另一方面，与提单一起发送VGM 将导致过程中信息到达延迟。该信息需要在船舶启航至少3 天前送达承运人， 这样配载图才可以形成。VGM 在提单上和集装箱一起到达将不会有效。

2. 船长

船长这个角色在整个过程中不仅是人站在船桥上，同时也承担承运人组织的许多功能。联合服务航班中，船舶的实际营运商将起带头作用。

船长明确的义务是：确保验证总重量用于规划船舶装载并确保未通过总重量验证的集装箱不被装到船上。

3. 码头代表

鉴于码头处于口岸交界处这一关键性质， 新规定中也涉及对码头的约束。作为船舶积载计划的接受者，码头所承担的关键作用是，如果集装箱未通过总重量检测，该集装箱就不能被装上船。

对于码头是否应当如此定位，业界已有相当多的争论，不仅是因为基础设施所耗费的成本，改变码头原来的系统和程序也需要相当大的成本，并且其中的投资回报仍是不确定因素。虽然在全球大多数码头中，集装箱在港口被密封，但是商业关系中仍是承运人单独承担责任， 因此SOLAS 修正案对于未来码头协助托运人进行集装箱总重量检验作出了规定。

4. 主管当局

主管当局的责任是基于在国家政府的建立或实施适当的校准标准度量衡制度( 一般是度量衡条例) 下的。有关各方有赖于此才能确保工作顺利地进行，全球贸易不会被干扰。

这种方法的清晰度需要与执行性相一致。如果说运输重量存在一定的“公差”，那一定是虚伪的，SOLAS 修正案要求的是精确度。所有人都希望货物和包装材料可以吸湿，从而能在运输中合理地增加重量，来掩盖超重运输的行为。英国《海洋指南》的指导意义就在于此， 其中说明了执法行为中只会记录实际重量超过规定数量的部分。不过，业内相关人士应该认识到，这项修正案旨在以提高精确度来提高整个供应链的安全，需要诚实的努力来获取和使用准确的总重量检验。

修订后的SOLAS 能否成功，不仅要依靠集装箱的安全运输，还需要地面上各种运输方式的配合和自由流动。这种成功需要整个行业的行为和思想观念的转变，需要利益相关的各方弥补薄弱环节漏洞并融入全过程。

五、迫切需要共同标准

SOLAS 修正案的出台引起的一个有争议的问题是，虽然IMO 规定必须做什么以及实现的方法，但是它让成员国自己实施和阐明规则。事实上，这个问题一直是一个症结，托运人难以应付。

欧洲的托运人组织已“紧急呼吁”监管部门和航运公司开展行动，以确保他们提出政策来实施SOLAS 修正案。这包括航运公司作为承运人将如何从货运代理角度对待VGM，VGM 如何传送到承运人，政府将允许什么样的宽容度，以及哪个认证方案将被看作是等同的。

一个明显的例子是，不同的司法管辖区允许的误差范围不同，如果各方缺乏协调，就有可能影响整个进程。比如，一个比荷卢经济联盟地区的托运人需要用货车把集装箱送到某一个港口，根据路程远近、船期和承运人的不同情况，可以选择到安特卫普港或鹿特丹港。但是，在比利时建立VGM 时允许的误差范围为2%，而荷兰是3%。这样，一个装满货物的集装箱所允许的误差范围就可能相差200 kg。一个在荷兰合法包装集装箱的托运人可能会被发现该集装箱在安特卫普装载时是不合法的。因此，迫在眉睫的事情是，国家有关部门需要列出相应政策来实施集装箱重量验证修正案。

因为这项规则是国际公约，所以不论国家当局是否已经采取行动，它都已于2016 年7 月1 日自动生效。未能采取实施的政策将意味着货运代理和托运人不知道重量声明在一个特定的国家是否是可行的，也不知道可以应用的误差范围，还不知道哪个认证方案可以作为合格方案。

没有人希望世界贸易在2016 年7 月1 日陷入停顿状态。然而，总会有一个调整期。与此同时，托运人、港口和集装箱班轮公司都须密切关注事态发展。

国内港口相继发布执行规则 集装箱称重或将成为标配服务

近日，国内两大港口上海港和宁波舟山港分别发布了集装箱称重的执行规则，其他港口可能会参照执行。

上港集团发布公告称，所属集装箱码头公司提供全年全天候出口载货集装箱重量验证(VGM) 作业服务，各称重点在接受委托申请后4 h 出具相关VGM 电子报告。送箱进场时申请重量验证作业、在场箱申报重量验证作业以及重量验证作业信息获得的流程均已明确，各货主企业及货代公司可对照执行。

宁波舟山港集团也表示，集团下属各集装箱码头提供称重服务，但不强制。据悉，该集团下属各集装箱码头所有VGM 信息通过宁波港信息通信有限公司(EDI 中心) 发送到码头，该信息在码头放行前必须发送给码头，否则不予放行。

文丨徐剑华

上海海事大学