日前，著名央企神华集团与天津港集团签署战略合作协议。借助神华铁路专用线运输通道和天津港的“无水港+区域营销中心”物流网络，双方将共同打造“无水港+神华专用线+港口”的路港合作创新模式，服务一带一路国家战略。据说，这是一个每年运送货物能力达到3.5亿吨的大手笔合作。港口和铁路连接，往内陆地区运货、取货这我们很好理解，可是，什么是“无水港”？“无水港”与“一带一路”又将发生怎样的化学反应呢？
“无水”还能叫“港口”？
顾名思义，“无水港”就是没有水的“港口”。这就怪了，港口都是要背靠腹地、面对江河湖海的，没有水，也能称之为港口么？
按照专业的解释：无水港(Dry Port)，学名为“陆港”，英文名称:Land Port。实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
简单说，除了码头的装卸作业，其它所有的业务流程都可以在内陆无水港完成。
据天津港集团集装箱业务部副部长孔维东介绍，截至目前，天津港已经在北京、河北、山西、河南、内蒙等9个省市建设了25个内陆“无水港”和5个区域营销中心。
我们知道，天津港是我国北方最大的综合性港口，与180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，货物吞吐量位居全球第四位。
天津港体量这么大，临海发展还不够吗？为什么非要跑到内陆，费劲建设什么“无水港”呢？
只说一点您就明白了：现在天津港通过的货物当中（包括进和出），七成以上来自于内陆腹地；集装箱业务方面，内陆腹地的进出货源也占据了近一半的吞吐量。既然内陆是主要的货源和客户，作为海运服务商的天津港，就自然要想方设法为人家服务咯。这和某宝卖家逢人便说“包邮哦亲”，是一个道理。
俗话是，靠山吃山，靠水吃水。无水港的出现，似乎打破了这种固有的生存法则。对于拥有世界一流港口的天津来说，通过延伸服务，可以实现向内陆腹地的“无水突围”。而对于远离海港的内陆省市来说，却一下子拉近了和大海、码头的距离，成了“沿海城市”。这话可不是笔者杜撰的。三年前到石家庄内陆港采访时，他们的党委副书记陈金良就曾亲口做出这样的分析：通过天津建立的“无水港”，身为内陆城市的石家庄不仅作为喂给港为天津港提供更多货源，也借此拥有了“出海口”，实现双赢。
“无水港”与“大通关”
事实上，中国大陆的第一座无水港就是由天津港“缔造”的。它就是距离天津港150公里的北京朝阳陆港，建成于1994年。
不过，这座位于北京东四环的无水港真正被外界关注，却是在近十年之后了。
2002年京津两地口岸在全国率先启动了便捷通关的直通试点，在2004年正式实现“大通关”之后，北京朝阳陆港与天津港之间的联系日益紧密，加上2007年两地又签署了港口货物检验检疫的直通放行协议，北京朝阳陆港的业务量从最初每年只有四、五万标准箱，直线上升到了现在的每年十几万标准箱，年缴纳海关关税上百亿元。
根据国家疏解首都非核心功能的要求、北京市去年出台的十三五规划和天津港的陆港扩容升级计划，很快，北京朝阳陆港口岸将平移到通州马驹桥口岸，它仍会是天津港25个无水港中体量最大的一个。
话说回来，什么又是“大通关”呢？
以北京无水港为例，从国外运来的集装箱从天津港上岸后，通常情况下，不用拆箱，不必在码头堆场存放，直接就可以装车拉到北京，再进行海关查验和检验检疫，办理各种交货手续。同理，石家庄、保定、包头、银川、西安等地的天津港无水港也都可以适当简化通关流程，快速放行，实现类似的“大通关”（有些地方叫做“直通关”）。
无水港的好处不止体现在进口环节的通关便捷，如果是做出口，原来内陆省市的外贸商必须要把货物运送到港口，才能进行各种业务流程的操作。而现在各地的无水港里，本身就设置有海关、检验检疫等监督机构以及货代、船代和船公司的分支机构，为客户提供全方位的服务。内陆的进出口商则可以在本地完成订舱、报关、报检等所有手续，将货物交给货代或船公司，让他们运到天津港装船就ok了。不需要自己奔波到港口，不需要面对纷繁复杂的手续，在家门口，在公司所在的内陆城市，就可以轻松地把货物送“出海”了。SO EASY！
您以为只有天津在“无水突围”吗？大写的 NO!
目前，由天津港牵头的北方多省(市、区)无水港群，和以大连港为龙头的东北无水港群，以及江浙沿海港口向华南与西南内陆辐射的无水港群等，并称为我国无水港建设和发展的三种模式。此外，如果把港口为提升吞吐量而向内陆腹地抛出橄榄枝理解为“男追女”，出于自身经济外向发展的需求，“女追男”的情形也已经出现了——本身是内陆城市的西安、南昌等也开始主动找到宁波、厦门、深圳等沿海港口进行合作。无水港正在遍地开花，发扬光大。
“无水突围”背后的隐忧
说了半天都是皆大欢喜的一面。事实上，无水港的发展也面临种种局限。
首先，和种庄稼需要倚仗足够的土壤肥力和充分的阳光雨露一样，由于跨越行政区划，各省市间、不同部门和相关企业间的协调以及国家政策的支持就成了无水港“吃饭”需要靠的“天”。无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关、检验检疫等行政职能部门、港口、船公司和货主等通力合作，方能实现良性和持久的发展。
其次，无水港是一个资本密集型设施，它的建设费用可以达到上千万甚至上亿元，融资渠道的畅通也相当关键。我们注意到，在国外，不少无水港投资渠道相当多元。比如，1984年成立的巴基斯坦最早的私人无水港——锡亚尔科特无水港，是由52家出口商共同出资建设的。欧洲北海地区无水港，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%，其余资金向相关港口、运输公司等筹集。我们国家现有的政策条件下，融资渠道能不能进一步放宽，或许会决定无水港建设未来的走向。
还有一点，从我们最开头提到的神华与天津港合作等消息来看，最近开始得到了更多的重视——那就是，通过什么，来把无水港和港口串联起来？
“无水港”盼来了“海铁联运”
过去，天津港和多数无水港之间主要依靠公路运输作为物流通道。这种方式被认为是“机动灵活，适应性强”，依托高速公路和国道、省道的网络，可以“无处不到、无时不有”。不过，这些大货车的运输能力相对较小，而且成本高、能耗高，生产率却相对较低，而且由于司机疲劳驾驶导致的事故也时有发生。
其实，国外的无水港基本上都采取铁路运输的方式与母港相连，如坦桑尼亚的伊萨卡无水港、美国弗吉尼亚无水港和洛杉矶无水港等。考虑到环境和能源问题，很多发达国家都正在利用无水港建设的契机，将部分公路运输转移至铁路。在自然条件允许的地区，一些国家还积极地发展内河运输以替代公路运输，如北海地区的无水港规划中除了采用铁路运输外还引进内河运输。
回到我们眼前，除了神华即将提供的800多公里铁路专用线，近日，中铁天津集装箱中心站也开通运营，天津铁路进港三线全线贯通投入使用，初期已建成2条铁路装卸线及相关配套设施，具备年40万标准箱的运输能力；未来将会有10条铁路装卸线全部建设。这些铁路线不仅能够完全胜任天津港作为母港和作为腹地的“无水港”之间的衔接通道任务，而且预留出了未来多年的增长空间。
南开大学东北亚研究中心副主任徐复教授认为，天津港不是仅仅为天津市服务，而是为广阔的内地服务。它服务的主要是环渤海区域和中国北方地区，面对的则是整个东北亚乃至一带一路沿线国家。天津港的领导也曾提出，要借助“无水港”应对全球经济波动。
相信，通过建设无水的港口，拓展延伸的航线，天津港的服务与辐射效应将进一步凸显。
