由于新航运联盟影响，现代商船近日决定关闭其洛杉矶港码头的业务，这将成为美国西海岸发生更多码头整合的先兆。

由于海运码头运营商 (MarineTerminal Operator) 与港口管理局签订的租约较长，美国西海岸的码头整合速度会远远慢于班轮公司整合。例如，中港(Middle Harbor) 与长滩港管理局签有 40 年租约。如果其他码头希望退租，港口管理局势必会与海运码头运营商谈判补偿方案来保护自己的利益。

作为现代商船子公司，California UnitedTerminals (CUT) 从洛杉矶港 Pier 400 码头 91 英亩设施退出的条款尚不清楚。海运码头运营商往往会在租约期内向港口管理局保证一定的吞吐量，但现在尚不清楚 CUT是否无法履行他们向洛杉矶港管理局或马士基集装箱码头公司 (APM Terminals) 保证的最低年吞吐量（马士基集装箱码头公司将码头土地分租给现代商船子公司）。

无论事实如何，码头整合都正在发生，尽管这种整合没有像班轮公司并购那样引发行业震荡。在应对美国西海岸吞吐能力过剩方面，奥克兰港走在前面。

SSA海运 于 2013 年收购了美国总统轮船和韩进海运的相邻码头，合并为一个占地300 英亩的矩形码头。去年，美国港口集团 (Ports America Group) 及其合资伙伴终止了奥克兰港外港码头的 50 年租约。美国港口集团大约90% 的吞吐量转移到 SSA 海运，使得外港码头闲置。

在北方，西北海港联盟 (Northwest Seaport Alliance) 在西雅图港和塔科马港之间有9个集装箱码头。该联盟首席执行官 John Wolfe 表示，他们最终会将这些码头减少到4个，其中两个在北港，两个在南港。洛杉矶-长滩港口综合体的事情更为复杂，这里有10 家海运码头运营商经营着 13 个码头，其中许多运营商是班轮公司的隶属企业。

为解除租约，许多海运码头运营商必须与港口管理局谈判，而后者不愿意放弃与最低年吞吐量保证相关的补偿金。

日本邮船、川崎汽船和商船三井将于明年整合集装箱海运运输业务并合资成立“日本神运”(Ocean NetworkExpress) 来开展运营，届时将会发生更多码头整合。这些日本班轮公司都在南加州港口综合体拥有自己的码头，川崎汽船下属的International Transportation Services 和日本邮船下属的 Yusen 在长滩港运营码头，商船三井下属的 TraPac 运营 TraPac 码头。新成立的公司可能只管理两个码头。若如此，哪个码头将被裁撤，港口是否会让这种情况发生呢？