2017年，中国保税船燃料油供应将近1000万吨，而同在东南亚的新加坡供应超过5000万吨。《航运交易公报》此前曾报道，舟山有志成为东北亚保税油供中心，对标新加坡。舟山的机会呢？
2017年6月以前，中国保税船燃料油市场一直是垄断状态，而在实际经营中，2009—2016年亦是发展缓慢。伴随着中国油气改革进程的推进，国家选择在舟山开放保税船供油市场。
《航运交易公报》记者此前曾深入舟山采访。舟山拥有保税油供应完善的基础设施——390平方公里锚泊作业水域、锚地50处、油库库容2600万方、保税油库库容1200万方。目前，舟山还拥有一些绝无仅有的政策优势，其中最重要的莫过于获得保税油供应资质的审批权。政策叠加下，舟山在保税油供方面的改革新举措不断取得突破，目前已经实现的有：统一税号下的油品调和;跨关区港区直供;夜间靠泊供油;一船多供;24小时通关;远程信息化管理。此种背景之下，“舟山机会”就代表着中国保税船燃料油市场的未来。
政策眷顾
中国保税船燃市场仍处于起步阶段，目前正逐步放开，市场竞争逐渐显现。舟山港综合保税区管委会披露的数据显示，2017年商务部将保税经营资质下放至舟山，保税区积极开展工作，实现了区内供油量同比增长69%，截至目前，仅有5家企业在舟山参与保税船燃料油供应。
舟山有“雄心壮志”，但目前来看，参与舟山保税船供油业务的仍是有国企背景的船燃企业;此外，更重要的是，舟山还没有能与新加坡港竞争的燃油价格。目前，中国保税船燃料油均为进口而来，从IFO180和MGO报价来看，对比新加坡价格要分别高出每吨50美元和近100美元。而同时，也同样是税制问题，中国生产保税船燃料油成本高企，地方炼厂没有生产积极性。
据悉，舟山有计划启动保税船燃料油的调和业务，以期进一步降低成本。目前来看，舟山有能力推进此项目，如果试点成功，将极大影响船燃市场。
在中国自由贸易港政策和“一带一路”建设之下，舟山机会满满。新加坡凭借自由贸易港以及交通枢纽的位置，发展成为重要的炼油中心、石油贸易中心和亚洲石油定价中心，并掌握了定价权。在中燃总经理孙厚刚看来，中国的自由贸易港将是发展保税船加油的中心港口，如果能够争取保税燃料油的一般贸易免税出口，将有利于打造“全球新的船舶加油中心”。
此外，在定价权争夺上，经历了多年的“千呼万唤”之后，中国原油期货重磅推出。上市近3个月以来，中国原油期货进入稳定增长阶段，日交易量已经稳至10万(手)。此外，据悉为配合保税船燃市场的开放，保税IFO380燃料油期货有望年内上市交易，并且按照计划，会适时根据国际海事组织标准执行后市场产品的活跃度修改交割品种标准。
最后，从市场来看，《航运交易公报》记者分析指出，未来3年集运市场80%以上的下水新船为1万TEU以上型船，单次燃油加注量巨大，可见保税油供市场面临巨大机遇与挑战。而与周边国家相比，中国在保税油供市场上的地位并不稳固，与过境中国的船舶数量并不匹配，市场发展空间巨大。
关于远期愿景，舟山港综合保税区管委会副主任许琰称，希望舟山成为船东“海上驿站”第一选择，将会努力打造供油价格区域最低、供油作业效率提高、供油服务环境优化的高品质供油中心。
低硫市场机遇
环境保护与产业发展并行不悖，已经成为国际社会的共同意识，航运业也不断致力于从源头减少船舶运行带来的排放污染。
国际海事组织对船舶的硫氧化物排放设立了总体限制，并促成了硫排放控制区(SECA)的建立。根据规定，SECA内硫氧化物的硫含量上限为0.1%，自2015年起在欧洲和北美实施;同时全球海域自2020年起实行0.5%的硫排放限制。
同时，中国也出台了相应的响应政策，并且实行高标准的监察管理。根据时间表，2019年1月1日起，所有进入SECA的船舶都要求燃油硫含量不超过0.5%。
此种背景下，船舶燃油低硫化成为船供油行业的发展趋势，船用低硫燃油的供应能力和质量问题也受到业界前所未有的关注。
整体来看，中国的炼化能力处于过剩的状况。目前，中国的原油进口权和进口使用权已经向民营企业逐步放开，因此地方炼油能力得到进一步释放。2018年1月16日中石油经济技术研究院发布的《2017年国内外油气行业发展报告》显示，2017年，中国炼油能力重回增长，达7.7亿吨。2018年，这一数字将首次突破8亿吨，炼油能力过剩问题更趋严重。
孙厚刚指出，目前中国炼油能力至少有1亿吨/年的过剩，但全球的船用低硫燃料资源面临短缺。在孙厚刚看来，应该积极倡导利用过剩产能生产低硫燃料油，鼓励炼厂多元化生产，力推炼厂生产合格的内贸船用燃料油和保税燃料油，并积极争取税收支持，争取打造全球船用燃料价格洼地。孙厚刚分析，如果价格问题解决，中国船舶燃料的供应量将达到3500万~4000万吨/年，同步可推出中国价格和中国指数，推动中国从海运大国转变为海运强国。
上海中燃人士向《航运交易公报》记者表示，从目前的炼油工艺和调和工艺来看，从硫含量3.5%降至0.5%并没有难度，但再到更高程度的0.1%水平，存在难度，燃油成本会剧增。
据悉，现行的中国船舶排放控制区方案仍面临升级和调整的可能，目前初步升级的备选方案有四个，其中方案二最具备经济可行性，然而减排量也最小。但最终使用哪一方案仍需要根据调研结果而定(见表)。
